Калининградское предприятие АВТОТОР в финале XIV конкурса корпоративных проектов «People Investor» представило проект по созданию физкультурно-оздоровительного комплекса «АВТОТОР-Арена». Жюри конкурса, организатором которого является Ассоциация менеджеров России, высоко оценило социальную программу АВТОТОР, направленную на формирование условий для развития массового спорта и продвижения идей здорового образа жизни среди сотрудников и жителей региона.

Всего в пяти конкурсных номинациях были заявлены 82 проекта в области социальной ответственности бизнеса, реализуемых в различных регионах РФ. Награждение финалистов прошло в торжественной обстановке на площадке пресс-центра Международного информационного агентства «Россия сегодня» в Москве. Как отметил заместитель исполнительного директора Ассоциации менеджеров, основатель проекта «People Investor» Иван Потемкин, качество проектов–участников конкурса 2021 года было как никогда высоким. «Конкуренция, особенно на последнем этапе, была сильнейшей – разница в оценках дипломантов и лауреатов составляла иногда всего несколько десятых балла. Поздравляем всех участников конкурса и благодарим за содержательные и вдохновляющие проекты, которые формируют новое видение корпоративной социальной ответственности и содействуют достижению целей устойчивого развития», - подчеркнул он.

«АВТОТОР-Арена», в возведение и оснащение которой крупнейшим предприятием Калининградской области было направлено свыше 2,6 млрд рублей,стала ключевым элементом программы социального развития как непосредственно предприятия, так и микрорайона имени Александра Космодемьянского, где расположена основная производственная площадка завода. Работники АВТОТОР и члены их семей имеют возможность заниматься в комплексе, отвечающем самым высоким международным спортивным стандартам, как индивидуально, так и в составе команд цехов и производств. Команды предприятия по всем основным игровым видам спорта регулярно тренируютсяна площадках физкультурно-оздоровительного комплекса и принимают участие в турнирах и соревнованиях различного уровня – от международного до регионального.

Предоставление работникам АВТОТОР и членам их семей возможности бесплатного посещения спортивного комплекса стало одним из самых востребованных направлений в «социальном пакете» предприятия и благотворно повлияло на решение вопроса с привлечением кадров в связи с созданием новых рабочих мест.

Проект «People Investor» на протяжении многих лет является активной и продуктивной площадкой, на которой бизнес рассказывает и демонстрирует всем заинтересованным сторонам свои лучшие достижения и практики в области устойчивого развития, экологии, человеческого капитала, охраны труда и здоровья.

За 14 лет конкурса организационный комитет проекта «People Investor: компании, инвестирующие в людей», члены экспертного совета, жюри приняли и рассмотрели около 1000 проектов в области социальной ответственности и устойчивого развития.

Справка. Компания АВТОТОР основана в 1994 году в Калининграде. Предприятие первым в России начало выпуск автомобилей иностранных брендов. Производство ведётся с мая 1997 года. На сегодняшний день АВТОТОР выпускает автомобили под марками BMW, KIA, Hyundai. Общий объём производства превысил 2,4 млн. автомобилей.

В канун 30-летней годовщины распада СССР калининградский телеканал «Каскад»транслирует интервью Первого заместителя Премьер-министра СССР – председателя Госплана СССР доктора экономических наук, профессора, академика РАЕН, основателя АВТОТОР Владимира Ивановича Щербакова, который является непосредственным участником событий 1991 года. Как работал советский кабинет министров, о чем знали, а о чем знать не могли, как вели себя Горбачёв и Ельцин при обсуждении нового Союзного договора и почему его так и не подписали, кто тормозил составы с продовольствием и создавал искусственный дефицит и какими событиями сопровождались последние дни СССР. Эти и другие известные и неизвестные широкой аудитории события описываются без попытки навязать какую-либо точку зрения.

Аргументированная, основанная на реальных фактах оценка позволяет по-новому взглянуть на политико-экономическую ситуацию, предшествующую распаду СССР.Живое свидетельство истории тех лет глазами Первого зампреда главы Кабинета министров СССР дает возможность вспомнить, переосмыслить события тридцатилетней давности, и познакомить поколение «нулевых» с историческим периодом, предшествовавшим появлению на карте мира новой страны - Российской Федерации.

Это не просто история давно минувших дней, она каждый день живет с нами и многие вопросы до сих пор актуальны, считает Владимир Щербаков.

Интервью состоит из нескольких частей, каждая из которых будет транслироваться в эфире телеканала «Каскад» ежедневно после блока вечерних новостей, начиная с 24 ноября. Полная версия интервью также доступна на официальном YouTube канале АВТОТОР по ссылке:

https://www.youtube.com/watch?v=JgUXDJTLO28

Книга «Крушение советской империи глазами последнего председателя Госплана СССР» стала лауреатом премии «Экономическая книга года».

В основе книги - воспоминания Первого заместителя Премьер-министра СССР, председателя Госплана СССР, Доктора экономических наук, академика РАЕН, основателя АВТОТОР Владимира Ивановича Щербакова. Тщательно выверенное и дополненное известным писателем, публицистом, генеральный директором издательства «Экономическая летопись России» Николаем Кротовым издание по результатам голосования жюри получило наибольшее количество голосов. Итоги премии были объявлены на VI Всероссийском экономическом собрании, которое прошло 11 ноября в московском офисе Вольного экономического общества и было посвящено 30-летию со дня образования Международного Союза экономистов и профессиональному празднику День экономиста.

«В этой книге, и я могу поручиться, только то, что прямо сказано другими очевидцами событий, или то, где я лично присутствовал или лично видел документы. Мне хотелось рассказать в этой книге, как оно было на самом деле, - подчеркнул Владимир Щербаков, выступая на вручении диплома лауреата на заседании Всероссийского экономического собрания. - Я не ставил задачи показать, кто прав, кто не прав. Я пытался показать какие-то альтернативы, которые были в это время. Я хотел бы, чтобы книгу рассматривали, как рассказ очевидцев без попытки навязать какую-либо точку зрения. И это не просто история давно минувших дней, она каждый день живет с нами и многие вопросы до сих пор актуальны».

«Разбор истории человека, доказавшего, что он без родственной поддержки только за счёт самоотверженного труда и профессионализма может быть одинаково успешен, как в государственном управлении на самом высоком уровне, так и в частном бизнесе, чрезвычайно полезен. С выводами нашего героя можно не соглашаться, но его доводы имеют большой коэффициент сложности, если использовать термин из ряда видов спорта. Он не диванный аналитик, ему есть, что представить в доказательство.

Книга посвящена переломному периоду жизни страны и В. И. Щербакова — времени перестройки, с 1985 по 1991 год включительно. Этот рассказ не стоит воспринимать прямой инструкцией, как делать, как строить свою карьеру, уже потому, что условия, в которых формировалась личности Владимира Ивановича, коренным образом изменились, в этом случае прав древний мыслитель, заявивший, что в одну реку нельзя войти дважды. Да и прежней реки уже нет, её русло повернули.

Владимир Иванович никогда не увлекался «политическим звоном», не считал, например, что непременно надо строить коммунизм. Но всегда был уверен, что что-то строить надо обязательно, хотя бы по той простой причине, что «все, что не развивается, то гибнет». Он с негодованием заявляет, что нельзя верить людям, которые «вдруг нам стали доказывать, что не только мы, но и наши отцы и деды жили неправильно, не за то боролись. И вообще всё делали зря», - подчеркнул в предисловии к книге Николай Кротов.

Общественная премия «Экономическая книга года» учреждена Общероссийской общественной организацией «Вольное экономическое общество России» при участии Международного Союза экономистов в 2018 году с целью поиска лучших изданий по экономике и поощрения их авторов.

Напомним, что в декабре 2019 года В. И. Щербаков стал лауреатом премии «Экономист года» за создание комплекса автомобильных производств в Калининградской области, включающего 30 тысяч рабочих мест, за развитие высокотехнологичного производства, реализацию социальных инфраструктурных проектов в регионе и ведение социально-ответственного бизнеса.

Справка. Компания АВТОТОР основана в 1994 году в Калининграде. Предприятие первым в России начало выпуск автомобилей иностранных брендов. Производство ведётся с мая 1997 года. На сегодняшний день АВТОТОР выпускает автомобили под марками BMW, KIA, Hyundai. Общий объём производства превысил 2,3 млн. автомобилей.

На калининградском автомобилестроительном заводе АВТОТОР завершены работы по модернизации окрасочного производства с целью увеличения производительности технологического оборудования окрасочной линии на 20% до 60 тысяч кузовов в год.

Проектирование и выполнение работ проводилось компанией «DURR Systems AG» (Германия), ее российским подразделением ООО «ДЮРР Системс Рус» и подрядными организациями.

В ходе работ была увеличена производительность линии подготовки поверхности и нанесения катафорезного грунта. В том числе, обеспечено сокращение времени обезжиривания и фосфатирования за счет изменения составов рабочих растворов и параметров обработки, сокращение времени нанесения катафорезного грунта за счет установки дополнительных «сухих» анодов в ванну КТФ и блока ультрафильтрации, изменение программ погружения.

Данные изменения обеспечивает дополнительную антикоррозийную защиту при нанесении катафорезного покрытия, особенно в скрытых полостях днища кузова автомобиля, что напрямую влияет на долговечность эксплуатации. При подготовке производственных мощностей к монтажу нового окрасочного оборудования был реализован комплекс инженерно-технических работ и оснащению систем автоматического управления, электроснабжения, вентиляции, воздуховодов, изменению конструктивных элементов на всех участках окрасочного производства и др.

При модернизации камер нанесения вторичного грунта, базисной эмали и лака были демонтированы вариороботы Eisenmann, которые эксплуатировались ранее, расширены камеры, усилены конструкции пола в месте установки роботов, проведен монтаж подиумов и установлен новый роботизированный комплекс нанесения грунта с системами управления. Повышенная точность выполнения операций новыми роботами обеспечивает стабильно высокие устойчивые показатели качества лакокрасочного покрытия, включая параметры равномерности нанесения ЛКП, отвечающие всем утвержденным технологическим стандартам со стороны компаний-брендодержателей.

По завершению работ по модернизации окрасочного производства выполнена многоуровневая проверка качества производственных процессов и готовых кузовов. В том числе проверка катафорезного покрытия в скрытых сечениях разорванных кузовов, измерение толщины лакокрасочного покрытия на всех моделях для каждого цвета послойно, измерение показателей качества внешнего вида (CF-фактор), оценка соблюдения гармонии цвета кузов-бампер и др. По результатам проверки достигнуты требуемые стандартом качества брендодержателя показатели. Согласно достигнутым параметрам лакокрасочного покрытия получено разрешение на использование модернизированного окрасочного комплекса для массового производства автомобилей на предприятиях АВТОТОР.

Справка. Компания АВТОТОР основана в 1994 году в Калининграде. Предприятие первым в России начало выпуск автомобилей иностранных брендов. Производство ведётся с мая 1997 года. На сегодняшний день АВТОТОР выпускает автомобили под марками BMW, KIA, Hyundai. Общий объём производства превысил 2,3 млн. автомобилей.

Что мешает появлению на рынке отечественного электромобиля

Не менее десяти процентов в общем объеме производимых в России транспортных средств к 2030 году должен составить электротранспорт. Такая цель поставлена в Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной федеральным правительством в августе текущего года. Тем же распоряжением утверждены целевые показатели по производству электротранспорта и развитию зарядной инфраструктуры, а также дорожная карта по развитию производства и использования электрического автотранспорта до 2024 года.

Как считают разработчики - Минэкономразвития и Минпромторг России, реализация этой концепции позволит не только создать в стране новую высокотехнологичную отрасль по производству электромобилей и сформировать инфраструктуру для их комфортного использования. Она также стимулирует развитие отечественных "вытягивающих" технологий в сфере производства электроавтомобилей, включая силовую и управляющую электронику, батарей и их компонентной базы и водородных топливных элементов.

Своим видением ключевых вопросов, касающихся основных направлений развития отрасли и барьеров на пути перехода к автотранспорту будущего, поделился в недавнем интервью "Российской газете" авторитетный эксперт - доктор экономических наук, академик Российской академии естественных наук, создатель первого в России контрактного производства автомобилей АВТОТОР Владимир Щербаков ("Автомобиль оденут в пластик", N 205 (8556) от 8 сентября 2021 года). Но исчерпать эту актуальную тему невозможно, и мы ее продолжаем.

По эксклаву на электромобиле

Стимулирование развития зарядной инфраструктуры для пилотных территорий - одно из ключевых направлений государственной политики в сфере развития производства и использования электротранспорта в России. Концепция ставит задачу определить эти пилотные территории. Одним из "пилотов" станет Калининград, имеющий высокую концентрацию производства транспортных средств и компонентной базы, согласно презентации программы "Высокоавтоматизированный электротранспорт в городах", разработанной рабочей группой при Минэкономики РФ.

Предложения полностью перевести Янтарный край на экологически чистый электротранспорт звучали во время недавно прошедшей в Светлогорске научной конференции "Рубежи России: геополитика, регионалистика, историческая память", на круглом столе, посвященном стратегии развития региона. Ведь самый западный регион с его компактными размерами (весь он равен по площади одному городу Москве) и развитой сетью автомобильных дорог с хорошим покрытием как нельзя лучше подходит для отработки всех нюансов, связанных с массовым использованием электромобилей. Ведь здесь просто нет расстояний, не позволяющих доехать до нужной точки на таком транспорте. А кроме того, если соседняя Европа пойдет по заявленному пути полного отказа от двигателей внутреннего сгорания, то в не столь далекой перспективе жители Калининградской области, окруженной границами, попросту не смогут выехать за ее пределы на машине.

"Создание независимого производства компонентов на подлежащих конверсии заводах ВПК открывает огромные возможности

Важные аргументы для превращения Калининграда в электротранспортную столицу - наличие здесь высокотехнологичного автопроизводства на предприятиях АВТОТОР и уже действующая зарядная инфраструктура. Крупнейшая энергокомпания региона начала создавать ее еще несколько лет назад, когда в области было всего три электромобиля. Сейчас в Янтарном крае шесть электрозарядных станций "Россети-Янтарь": по две в областном центре и курортном Светлогорске, по одной - в Янтарном и на Куршской косе. До конца года должны появиться еще три ЭЗС: в Калининграде, Советске и Гусеве.

20 тысяч узлов

В концепции развития электротранспорта отмечается, что в России есть проекты производства электромобилей, в частности, в Калининграде на базе ООО "АВТОТОР Холдинг" в 2023 году планируется запуск сборки электромобилей KIA и Hyundai. А насколько реально разработать собственный электромобиль и наладить его выпуск и ставится ли такая задача специалистам инжинирингового центра АВТОТОР?

- Современный легковой автомобиль состоит примерно из 20-25 тысяч деталей и узлов, при его производстве используется свыше тысячи различных металлических, химических и нефтехимических и других материалов, - поясняет Владимир Щербаков. - Для проектирования и производства используется обычно 15-20 тысяч патентов (как правило, практически на каждый компонент какие-то параметры запатентованы) и большое количество ноу-хау, иначе говоря - производственно-технологических секретов.

Поэтому для создания полностью собственного, оригинального автомобиля, от проекта до производства, для выпуска каждой его детали, каждого материала необходим очень высокий уровень научно-исследовательской, конструкторско-технологической, производственной и финансовой компетентности. Потом нужно еще создать оборудование, способное обеспечить стабильность количественных и качественных характеристик всех материалов, компонентов и самого процесса изготовления автомобилей.

- Утверждаю, что ни одна страна, а тем более компания не может быть "впереди планеты всей" по такому количеству параметров, - говорит Владимир Щербаков. - Никто в мире на такой основе не проектирует и не производит автомобили. Да, честно говоря, и не вижу в России компаний и сил, способных сегодня решить подобную задачу.

Пока в нашей стране, по мнению основателя АВТОТОР, нет возможности создать завтрашний новый автомобиль мирового класса, а ниже создавать просто нет смысла. Но как же гордость отечественного автопрома - Aurus? А это, считает Владимир Щербаков, не массовое, и даже пока не серийное производство - скорее, малосерийное производство особого модельного ряда автомобилей. "Это показатель достижений отдельной команды специалистов, - говорит он. - С такой важной для всех нас победой я их от всей души поздравляю и желаю успешного развития проекта. Но нужно иметь в виду, что в масштабах отрасли пока подобный опыт носит единичный характер. Может, в некоторой мере близким по значению для грузовых автомобилей достижением является производство кабин на КамАЗе и его работа над беспилотниками, но нужно дождаться результатов этой работы".

По чужому ноу-хау

Может быть, целесообразно пойти другим путем и купить отсутствующие у отечественных производителей права, лицензии, ноу-хау на готовую конструкцию и компоненты? А в этом случае, объясняет эксперт, нужно понимать, что цена такой интеллектуальной собственности составит не одну сотню миллионов долларов. И еще миллиарды, если не десятки миллиардов, долларов нужно будет вложить в технологическое оснащение, поскольку отечественное станкостроение в сегодняшнем состоянии не способно обеспечить требуемые технологии и параметры.

-?Нужно также осмыслить - реально ли с политической, экономической, организационной и технологической стороны для России сейчас решить такую гигантскую задачу, - говорит Владимир Щербаков. - Прекрасно понимаю, о чем идет речь, мне довелось участвовать в создании АвтоВАЗа и КамАЗа, построенных на таких основах. Для реализации этих проектов только под два производства СССР в 1966-1975 годах потратил более десяти миллиардов долларов, сейчас цифры нужно увеличить минимум втрое. А потом было принято более сотни постановлений ЦК КПСС, правительства СССР, тысячи приказов министерств и ведомств, чтобы построить сотни производств по изготовлению материалов и комплектующих. Но даже при такой концентрации сил и средств около четверти комплектующих оба завода закупали по импорту. Вряд ли сейчас актуален этот путь.

Кроме этого, у такого решения очень много рисков, прежде всего - политико-экономических, считает Владимир Щербаков:

- Если, например, АВТОТОР является производственным партнером мирового автопроизводителя, вписан в производственную цепочку глобального игрока мирового рынка, забота о качестве своих автомобилей понуждает партнера раскрывать технологические особенности, показывать все тонкости конструкции, производства и тому подобное. Но, как только начинаешь серьезно говорить о собственном автомобиле, из партнера превращаешься в самостоятельного игрока, потенциально нацеленного на какую-то часть рынка. И тогда у партнера возникает резонный вопрос - зачем выращивать себе конкурента? Для чего бесплатно передавать ноу-хау, которые стоят иногда миллиарды долларов?

В такую ловушку, по словам Владимира Щербакова, уже попали несколько компаний. Характерный пример - Magna. Одно их подразделение производило для Mercedes, BMW, Peugeot свыше 180 тысяч автомобилей, а другое было на одном из первых мест в мире по производству автокомпонентов.

- Когда Magna попыталась вместе с ГАЗом купить Opel, все заказчики и автомобилей, и компонентов стали рассматривать их как возможных конкурентов, резко обострили ситуацию с заказами по обоим направлениям, - говорит Владимир Щербаков. - Кроме того, помним, что в гораздо лучших политических взаимоотношениях США приняли решение не допустить продажи компании российскому производителю, чтобы закрыть допуск к современным технологиям и наработкам. Эта стратегически очень опасная ошибка едва не привела к банкротству одной из лучших в этой сфере мировых компаний. АВТОТОР несколько лет назад попал в подобную ситуацию, когда купил долю в совместной с Magna компании и подписал соглашение о создании в Калининградской особой экономической зоне мощностей по изготовлению автокомпонентов. Канадские власти и акционеры, так же, как с ГАЗом, не допустили реализации проекта.

Технопарк для локализации

Больше АВТОТОР не хочет попадать в такую ситуацию. Здесь готовят выпуск нового, глубоколокализованного электромобиля, но совместно со своими традиционными партнерами. В кооперации с ними для этого создан научно-внедренческий центр электромобилей, начато строительство технопарка из семи основных заводов для локального производства автомобиля и основных компонентов. Закупаются технологии, оборудование. Правда, ожидаемый рыночный годовой спрос в пять-десять тысяч электромобилей, да еще в условиях жесткой конкуренции с ведущими мировыми брендами, не слишком вдохновляет: это недостаточный объем для хорошей экономики производства и конкурентной цены автомобиля. Такие небольшие партии высококачественных компонентов и узлов по приемлемой цене очень сложно заказать.

Тем не менее АВТОТОР готовится выполнить обязательства в рамках специального инвестиционного контракта (СПИК), подписанного с федеральным и региональным правительствами, и уже в 2023 году выпустить пилотную партию глубоколокализованных электромобилей и несколько моделей на газомоторном и, возможно, на водородном топливе.

"Если производить российский электроавтомобиль, то очень рискованно изготавливать и эксплуатировать его без локализации главных частей

- Что касается собственных разработок, то мы видим свою задачу прежде всего в том, чтобы глубоко адаптировать любую конструкцию, которая будет взята за основу, - объясняет Владимир Щербаков. - Мало кто знает, но в 1999 году при постановке на производство в АВТОТОР BMW 5-й серии, которая шла первой по очереди, в конструкцию было с нашим участием и по нашим рекомендациям внесено более 30 конструкторских и около 20 технологических изменений.

Конструкция адаптировалась к географическо-природным, климатическим условиям страны и условиям эксплуатации. Технология изменялась, потому что оборудование, последовательность операций и прочее при производстве 150 тысяч автомобилей в год и 15 тысяч различаются радикально. Тогда, двадцать лет назад, у специалистов BMW еще не было опыта организации малого производства, нарабатывался он на калининградском заводе.

Аналогичные действия потребуются и теперь по модели любого бренда при глубокой локализации компонентов и технологий. Именно под решение такой задачи АВТОТОР создал Инжиниринговый центр в Калининграде и сейчас занимается укреплением его потенциала. Ведутся переговоры с несколькими производителями об изготовлении электробатарей - как организации сборки, так и создания совместного производства топливных элементов по полному циклу. Разговор идет не только с иностранными партнерами, но и с Газпромом и Росатомом, которые собираются делать топливные элементы.

- Оба усиленно работают над емкостью, надежностью, качеством и безопасностью батарей, - отметил Владимир Щербаков. - Посмотрим, чем это закончится, пока все в начале пути. Будут конкурировать - тоже замечательно, появится реальный рынок, всем только лучше.

- Пока рано еще говорить о том, что АВТОТОР может быть производителем натурального типа - сами разрабатываем, сами изготавливаем, - считает основатель компании. - Здесь даже мировые бренды не выживают, не случайно идет такая концентрация различных брендов в руках одних инвесторов. Существует прогноз, что примерно к 2030 году на рынке останется реально пять-семь глобальных автомобильных компаний, у каждой из которых будет по пять-восемь-десять брендов, но реально это одна компания.

Время новых материалов

Время жизни металлического кузова стремительно заканчивается. Наступает время новых материалов, уверен Владимир Щербаков. Поэтому автопредприятие ищет возможности изготовления кузовов из новых материалов и по принципиально новым технологиям. И решения практического плана нашлись, как из числа уже довольно широко используемых в мире, так и новые, которые еще серийно в мире не применяются. Научные разработки над их развитием для практического применения уже далеко продвинулись, остаются в основном технологические и производственные проблемы. Над ними АВТОТОР работает с авторитетными иностранными партнерами, в том числе дизайнерами мирового уровня, и начинает привлекать также отечественных специалистов. В том числе - из московского Политеха, Балтийского федерального университета им. И.?Канта в Калининграде. В этом перспективном проекте все автомобили, в том числе бескаркасные, разрабатываются в трех вариантах: с электрическим и газомоторным двигателем, а также - с водородным, если его удастся ввести в экономические параметры к 2023 году, когда планируется выпуск пилотной партии.

Сети есть, нужны батареи

Каковы основные трудности создания в нашей стране электромобиля? Отсутствие и дороговизна создания сети электрозаправок, по мнению Владимира Щербакова, надуманный аргумент, учитывая, что в России одна из самых разветвленных в мире электрических сетей:

- Что такое заправка электричеством? Это для энергетиков возможность продавать за живые деньги энергию, хоть от каждого столба. Даже в тайге - от высоковольтного. Не забывайте, что у нас вся энергосеть закольцована, регулируемые перетоки через всю страну - от Владивостока, Норильска и Камчатки до Калининграда. На бензозаправку или газовую заправку еще и привезти топливо нужно, противопожарные мероприятия... А здесь - просто приставка к столбу. Погода на нее не влияет, работает от плюс 70 до минус 70 градусов. Эксплуатационных затрат практически ноль. Так что проблема не в этом.

Главное - отсутствие современных тяговых электродвигателей, надежных емких аккумуляторов, надежных и высокоэффективных батарей для легковых и коммерческих автомобилей при характерном для нашей страны диапазоне температур и климатических условий.

- Если есть телега, это не значит, что есть продукт для авторынка, хотя телега - это тоже вид транспорта... Примерно так и с нашими электробатареями, - считает Владимир Щербаков. - Если производится российский электроавтомобиль, то очень рискованно изготавливать и эксплуатировать его без локализации главных частей. Потому что вчера, когда вступали в производственную кооперацию, были с Японией, Южной Кореей, ЕС и Америкой в одних отношениях, сегодня - в других, а завтра можем быть в совсем иных. Яркий пример - судовые двигатели, энергетические турбины, самолет М21, многослойные платы, электроника высоких параметров. К великому сожалению, список можно продолжить. А кто может утверждать, что с Китаем не может произойти то же самое и нам не будут диктовать квоты на поставки, регулируя объемы нашего производства и цены, обеспечивая этим контроль конкурентоспособности нашей продукции? Поэтому правительство правильно говорит: "Нужна высокая локализация". Да, может быть, не по всем моделям, может быть, не на сто процентов, вряд ли оправданно заводить свое полностью натуральное хозяйство. Но у страны должна быть возможность с точки зрения транспортной безопасности производить у себя достаточное количество автотранспорта, чтобы выдержать любую блокаду и санкции. Прежде всего - при производстве общественного и грузового транспорта, военной передвижной техники, отдельных видов легкового транспорта.

Патент на компонент

Каковы перспективы отечественного производства компонентов для новых видов транспорта? Ведь сегодня, по данным Владимира Щербакова, от 25 до 60 процентов компонентов российские производители импортируют, а их собственные изделия малопригодны для жесткой конкуренции с автокомпонентщиками за рубежом. Как ни парадоксально, но сейчас сведений о состоянии и достижениях этой отрасли в мире у российских специалистов гораздо меньше, чем во времена СССР.?Тогда научно-технические, исследовательские, конструкторские разработки в мире внимательно отслеживали специальные отраслевые институты.

- Очевидно, что им помогала и внешняя разведка. Эта система работала очень сильно. Раз в две недели каждый руководитель серьезного предприятия в СССР получал для служебного пользования (степень секретности зависела от тематики предмета и уровня допуска получателя) специальные обзоры, а при необходимости получал подробную информацию. Мы всегда были в курсе, что и где делается в мире, - рассказал Владимир Щербаков. - Правда, нам самим это в ускорении научно-технического прогресса не сильно помогало, но это уже не по причине отсутствия информации о новых технологиях или материалах. Сегодня таких организаций, системно отслеживающих изменения в мировой экономике, в гражданской промышленности практически нет. Поэтому получается, как у Жванецкого: кто чужих ботинок не видел, для того наши - лучше всех.

В таких условиях могут выиграть производители, имеющие мировых партнеров - как, например, Волжский автозавод с Renault-Nissan или КамАЗ с Daimler. Иностранные концерны могут принести свои компетенции на российские заводы.

- Но они их приносят сами себе, на свое производство, в компании, где они активные акционеры, и тоже не бесплатно, - поясняет Владимир Щербаков. - А другим производителям такие компетенции никто пока, особенно бесплатно, передавать не собирается. Для нашей группы компаний эти правила также действуют, все патенты на компоненты принадлежат не брендам, а независимым производителям компонентов, и договариваться нужно с ними. Конечно, твердое обещание головной компании закупать российские компоненты (хотя бы для российского производства) облегчает эти переговоры, но не делает их легкой бесплатной прогулкой.

Свое литье

АВТОТОР, продолжая сотрудничество со своими партнерами, повышает собственный потенциал при организации производства как компонентов, так и самого электромобиля. Наработки партнеров здесь намерены использовать как основу конструкции, модернизировать и обязательно провести локализацию этих моделей. Цель - добиться глубокой локализации в России не только конструкции, но и компонентов, как того требует постановление правительства N 719, требующее выйти примерно на 75 процентов локализации.

- Это означает, что в России должны изготавливаться кузов, двигатель, приводы, сиденья, приборы, обивки, панели, - объясняет Владимир Щербаков. - Будет все это спроектировано российскими или иностранными конструкторами и технологами, лично меня мало волнует. Важны высокий технический уровень, европейская сертификация, качество и цена поставки. Надеюсь, такой автомобиль тоже можно назвать "своим", российским.

Дальше встают вопросы производственной локализации. Теоретически для этого многое в стране еще или уже есть, например, Владимир Щербаков не видит производственно-технических препятствий по многим металлическим заготовкам или серьезных причин, почему на КамАЗе, в Калуге, Ярославле или Тольятти не освоить производство электродвигателя. Не хватает специализированного оборудования? Так его всегда не хватает, можно закупить. А все виды современного литья там есть. Появится заказ - будет и исполнение. Вопрос в объемах этого заказа.

- Например, на годовой выпуск пять тысяч отлить такое количество заготовок для литейки ВАЗа или КамАЗа (я там работал, хорошо знаю возможности) - на день-два работы, - говорит Владимир Щербаков. - Поэтому экономически для них малоцелесообразно кооперировать с нами даже для исполнения годового заказа. Понятно, что у них нет горячего желания делать такие объемы продукции, а помесячно, разливать полпечки в формы - вообще одна головная боль. Но если потребуется - они это сделают. Конечно, такой заказ обойдется для нас гораздо дороже, чем купить по импорту у производителя, изготавливающего подобные отливки сотнями тысяч. Это скажется на цене автомобиля. Продажи и наши заказы отечественному производителю увеличатся или уменьшатся? Добавит перца и вопрос мех- обработки литьевых деталей. Вручную невозможно добиться стабильности качественных параметров, а закупать автоматическую линию для производства 10-15 тысяч изделий - это неокупаемая инвестиция.

Газ для русской зимы

С другой стороны, есть мнение, что в России пока нет четкого представления о перспективном внутреннем и экспортном авторынке 2023-2024 годов, не говоря уже о десятилетнем горизонте. Утвержденную концепцию развития электротранспорта до 2030 года Владимир Щербаков считает большим шагом вперед, который поможет автопроизводителям. Концепция дает ответы на многие вопросы, но не на все.

И, по его мнению, развивая это направление, нельзя не учитывать, что перспективы электротранспорта связаны в первую очередь с регионами, в которых благоприятные климатические условия, без экстремально низких и высоких температур и хорошо развитая качественная дорожная сеть. В нашей же огромной стране из 11 часовых поясов есть регионы с экстремально низкими и экстремально высокими температурами. В суровом климате Сибири, Урала, Севера преимущество однозначно за газовым двигателем.

- Мы можем и обязаны сделать современный автомобиль на газомоторном и водородном топливе, - уверен Владимир Щербаков. - Это не раз подчеркивал глава государства. Готовятся национальные программы по этому направлению. Мы целиком поддерживаем эту идею. Появятся новые подходы, которые уже начинают просматриваться и в электрических, и в водородных технологиях, и более выгодные и практичные решения. Пока же нужно сконцентрировать ресурсы на президентских программах. АВТОТОР к этому тоже готовится. Уже выпустили первые партии коммерческих автомобилей на газомоторном топливе. К 2023 году в разы увеличим их выпуск.

Кто должен делать автокомпоненты?

Почему в России мало производителей автокомпонентов? На это мало кто решается, по словам Владимира Щербакова, поскольку все, кто занимался этим бизнесом, попали в очень сложное положение - сначала финансовое, а теперь и производственно-технологическое. Мало кто из компонентщиков выживает, в том числе потому, что новые разработки у них отсутствуют, основные технологии закуплены 30-50 лет назад и не способны дать конкурентные качество и цену, в том числе и из-за объема заказа, не оправдывающего затраты на создание современного производства. Логика тех, кто отстаивает позиции, что делать автокомпоненты должны сами автопроизводители при финансовой помощи бюджета, состоит в том, что за счет перераспределения средств господдержки смогут модернизировать построенные 40-50 лет назад мощности, адаптировать их к современным требованиям.

- Втягивающие автопроизводителей в производство автокомпонентов, при всем к ним уважении, видимо, не вполне знакомы с практическими проблемами организации и функционирования такого производства. Мне много довелось заниматься этими вопросами в советское время, - делится опытом основатель АВТОТОР. - Начинать нужно с материалов. Значит, предполагается, что автопроизводитель будет обладать компетенцией для производства или хотя бы оценки и испытаний различных материалов и сумеет оценить перспективы развития каждого из них? Обеспечит проектирование, испытания и международную сертификацию более 20 тысяч компонентов из примерно 1000 материалов, существенно и нередко радикально отличающихся по технологиям изготовления и свойствам самого продукта? Сможет обеспечить современное оснащение всех этих производств и их эффективную конкурентоспособность прежде всего по параметрам качества и цены? И все это будет на уровне 20 тысяч запатентованных решений? Работая 55 лет в этой отрасли, постоянно отслеживая тенденции развития этой промышленности, не нашел информации о таких примерах в мире. Убежден, что их просто нет.

Автопроизводители, которые создавали свои предприятия с учетом рыночных условий, в том числе АВТОТОР, настаивают на другом подходе, считая, что делать современные компоненты сложно, затратно и рисковано. Ведь их конструирование и производство сопоставимы по сложности и стоимости с подготовкой автомобиля. Малоизвестно, что даже крупные концерны мира крайне редко сами проектируют и тем более производят двигатели, мосты, коробки перемены передач, электронику и другие элементы. Все это считается компонентами и закупается на открытом рынке. Нередко жестко конкурирующие бренды покупают у независимого поставщика и даже друг у друга одни и те же двигатели и КПП, лишь меняя логотип на изделии.

Получается, что техническая база отечественного производства на относительно небольшом российском авторынке должна перекрыть технологию мировых автоконцернов, которые уже сегодня изготавливают компоненты сотнями тысяч и миллионами штук. А в нашей стране такие объемы даже не рассматриваются, лишь через несколько лет ожидается заказ на производство только нескольких тысяч (в лучшем случае десятков тысяч) штук. При этом у отечественного производителя качество должно быть лучше, а цена более приемлемая, потому что иначе, как новичок на рынке, он не сможет составить конкуренцию традиционным производителям.

Необходимо идти по другому пути, считает Владимир Щербаков, и создавать в стране объединение независимых производителей автокомпонентов, изготавливающих их для всех основных потребителей. То есть сформировать современный рынок автокомпонентов, на котором работают независимые от автопроизводителей компании. Только так можно создать мощные научно-исследовательские лаборатории, дизайнерские ателье, другие институты, ведущие поиск новых материалов, технологий и конструкций, в том числе воссоздать институты научно-технической информации, позволяющие поддерживать компетенции производителей.

Печальный опыт советских автогигантов

Дискуссия о том, должен ли автопроизводитель сам выпускать компоненты, велась в 1970-е годы, вспоминает Владимир Щербаков. И так же, как сейчас, возобладала точка зрения, что в целях развития производства компонентов нужно понудить автомобилестроителей заниматься компонентами самостоятельно. Что и привело к печальному опыту падения советских автогигантов. Закупленные конструкции автомобилей, технологии и оборудование для АвтоВАЗа и КамАЗа - пожалуй, на тот момент одни из лучших в мире, специально созданные 22 самых современных завода по производству компонентов без развития очень быстро отстали от требований не только расширенного, но и простого воспроизводства.

- В объединение АвтоВАЗ входило свыше 40 заводов, в КамАЗ - более 50, - вспоминает Владимир Щербаков. - Очевидно, что все старались поднять качество автомобилей и компонентов, поскольку, кроме гордости, премий и знамен, за эти вопросы был жесткий административный и партийный спрос. Но, как сказал на парткоме один из сильно наказанных начальников: "Что я могу сделать, автоматические линии - беспартийные".

Быстро устаревающие технологии и изношенное оборудование не обеспечивало параметров, входящие в объединения заводы производили малопригодные по качеству для изготовления автомобилей компоненты. Прежде всего по этой причине качество советских автомобилей быстро ухудшалось, а ситуация с запчастями для техобслуживания и устранения заводского брака была просто неприемлемой. Новые модели десятилетиями не ставились на производство, потому что для изготовления новых автокомпонентов не было ни новых материалов, ни новых конструкций, ни современных мощностей, а сами автозаводы не могли обеспечить обновление технологического оснащения производства требуемых материалов и компонентов ни научно, ни технологически, ни конструкционно, ни финансово. А купить компоненты на стороне было не только сложно, но и означало остановить свой собственный завод и погубить всю экономику объединения, подставить головы всего руководства под топор и наказать тысячи человек безвинно.

Именно стратегически неверное решение, по моему мнению, опирающемуся на 55-летний опыт работы на лучших предприятиях автопрома и опыт работы председателем Госплана СССР, стало одной из основных причин резкого ухудшения положения всех автозаводов в СССР, привело в итоге к банкротству московских (ЗИЛ, АЗЛК) и ижевского автозаводов, близкому к банкротству состоянию АвтоВАЗа, ГАЗа, КамАЗа, УралАЗа, КрАЗа, запорожского и белорусского автозаводов, - уверен Владимир Щербаков.

Он опасается повторения этого опыта, так формулируя суть новой методики субсидирования: "Если такие-то компоненты и технологии локализованы, можно получить субсидии, что поможет снизить финансовую нагрузку от уплаты этим же заводом утилизационного сбора. Без локализации критических технологий и компонентов на субсидию не рассчитывай".

- Это называется стимулирование: с одной стороны, висит морковка в виде возможной субсидии, которая выплачивается не за счет налогов населения, а за счет заплаченного самим предприятием неналогового сбора на утилизацию; с другой стороны - пистолет: цена твоего автомобиля будет неконкурентная на рынке, а у предприятия не будет средств на развитие производства и модернизацию, и стрелять в тебя будет рынок, покупатель. Ну так иди, как все, по камням и выживешь, - рассуждает Владимир Щербаков. - Как говорил один очень умный руководитель СССР: есть логика намерений, и есть логика конкретных обстоятельств. Логика обстоятельств всегда сильнее. Мы понимаем, что у правительства сегодня нет ресурсов для реализации дорогостоящей глубокой стратегии, нет средств и возможностей создать современную для ближайших хотя бы пяти лет компонентную базу.

Конверсия для автопроизводства

Автостроители много раз обсуждали проблему производства автокомпонентов на разных уровнях. В числе их предложений в соответствующие ведомства - создание независимого производства компонентов на подлежащих конверсии заводах ВПК.?Многие заводы в этой сфере сейчас по решению президента страны обязаны нарастить производство гражданской продукции до 50 процентов объема, они готовятся к техническому перевооружению и перепрофилированию. Это открывает огромные возможности для создания производства автокомпонентов и очень выгодно для предприятий ВПК.?Ведь потребление этой продукции стабильно - автоконвейерам требуются десятки тысяч компонентов ежедневно, а требования к качеству и технологии изготовления продукции близки. И обойдется это гораздо дешевле строительства новых заводов: инженерная, дорожная, энергетическая инфраструктуры, корпуса, станко-инструментальные мощности, квалифицированные рабочие, инженерно-технологический и управленческий персонал - все уже есть.

- Новых заводов по производству компонентов за последние годы почти не появилось, - подчеркивает Владимир Щербаков. - Вновь в основном ссылаются на вопрос о финансировании инвестиций. Но автомобиль для госбюджета выгоднее водки. Водка, конечно, дает доход бюджету, но однократно, а производство автомобилей - постоянный и полезный в социальном плане источник бюджетных поступлений. Эксперт подсчитывает: бюджет получает огромные доходы от таможенных пошлин и утилизационного сбора с автомобилей прямого импорта, доходы от работы длинной производственной цепочки, налоги с зарплаты работающих во всех сопряженных отраслях - добыча руды, нефти, переработка сырья и материалов... Плюс каждодневный доход при эксплуатации: от акцизов и других налогов при покупке бензина, техобслуживания, запчастей, таможенных пошлин на импортные запчасти и масла, транспортных, дорожных налогов и сборов...

- Говорят, что эти средства уже учтены при формировании бюджета. Тоже понятно. Но, может, пришла пора использовать их целевым назначением как источник создания новых производств, обеспечивающих увеличение этих самых поступлений в бюджет? - задается вопросом Владимир Щербаков. - Иначе справедлив вопрос: если хозяин потратил доход от продажи золотых яиц на другие цели и нет средств на корм для кур, несущих эти золотые яйца, то в чем виновата конкретная курица, когда перестает приносить яйца?

Ракурс

О возможностях экспорта

Если говорить об экспорте в Европу, то здесь пока больше вопросов, чем ответов, все очень туманно, считает Владимир Щербаков. И первый вопрос - пустят ли туда российские автомобили и компоненты? Инвестор автопрома опасается попасть в такую же ситуацию, что и производитель вакцины "Спутник": первыми сделали, первыми заявились, первыми представили документы. Но сертификацию и разрешение на применение до сих пор не получили. Когда получат, на какой период, смогут ли отозвать эти сертификаты и разрешения при очередных санкциях?

- Там есть, кому производить автомобили, нам открыто говорят: "Пожалуйста, производите у нас, у вас никаких проблем не будет". А автомобили российского производства могут иметь серьезные барьеры для входа на рынок, - говорит Владимир Щербаков. - Хорошо помню, как выводили на экспорт "Лады", "Волги", "Москвичи", ГАЗы и КамАЗы. Остановить технически сложный продукт нетрудно - на любых испытаниях на раз-два-три. На основании отрицательных испытаний не дать сертификат. Когда потребовалось, "Москвичи", "Волги" и ГАЗы выкинули из Европы в один год, а мы в СССР выпускали и эксплуатировали их еще 15 лет. УАЗ ("буханка") уже моего возраста, но все еще востребован.

Если ставка делается исключительно на отечественный рынок - это одни решения, если на открытый рынок - другие, уверен Владимир Щербаков. И в любом варианте очень рискованно делать ставку на большой экспорт в развитые страны автомобилей, да еще изготовленных из исключительно российских материалов и компонентов. И очень долго ждать результата.

Поэтому на АВТОТОР сейчас рассчитывают прежде всего на рынок стран бывшего СССР, Африку, Кубу. Для них обязательными условиями покупки должны быть правовое решение вопросов интеллектуальной собственности, а также глубокая локализация - над ней сейчас в первую очередь работает автоконцерн. Как только появляется глубокая локализация, конструкция может быть стилистически адаптирована под любой бренд. Это расширяет возможности, именно потому этим путем намерен пойти АВТОТОР в сотрудничестве со своими опытными и профессиональными партнерами.

 Кстати

Ключевые целевые показатели реализации Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в РФ на период до 2030 года

Первый этап (2021-2024 годы):

* производство не менее 25 тысяч электротранспортных средств;

* запуск в эксплуатацию не менее 9,4 тысячи зарядных станций, из которых не менее 2,9 тысячи штук - быстрые зарядные станции.

Второй этап (2025-2030 годы):

* производство электротранспортных средств в количестве не менее десяти процентов общего объема производимых транспортных средств;

* запуск производства ячеек для тяговых аккумуляторных батарей;

* запуск производства катодных и анодных материалов;

* запуск в эксплуатацию не менее 72 тысяч штук зарядных станций, из которых не менее 28 тысяч штук - быстрые зарядные станции;

* запуск в эксплуатацию не менее 1000 водородных заправок;

* создание дополнительно не менее 39 тысяч высокопроизводительных рабочих мест по всей технологической цепочке производства электрохимии, электромеханики, электроники.

Российская газета

В преддверии профессионального праздника - Дня работников машиностроения - министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров и губернатор Калининградской области Антон Алиханов побывали на крупнейшем предприятии региона - заводе АВТОТОР. Они осмотрели производственные цеха и ознакомились с новыми проектами компании, а также вручили награды особо отличившимся сотрудникам. За 25 лет существования АВТОТОР стал системообразующим предприятием для экономики Калининградской области. Фото: Пресс-служба АВТОТОРЗа 25 лет существования АВТОТОР стал системообразующим предприятием для экономики Калининградской области. Фото: Пресс-служба АВТОТОР

- За 25 лет существования предприятия его коллективом и основным акционером - Владимиром Ивановичем Щербаковым сделано много, чтобы обеспечивать практически до половины объема производства в обрабатывающей промышленности Калининградской области и примерно столько же в части поступлений в бюджет региона. С одной стороны - зависимость, с другой - это базовое предприятие, которое делает многое для того, чтобы сохранять стабильность и обеспечивать последующее развитие, - отметил Денис Мантуров и поблагодарил сотрудников АВТОТОР за "качественную сплоченную работу с полной отдачей".

Губернатор Калининградской области Антон Алиханов отметил важность для региона новых инвестпроектов предприятия, которые реализуются в рамках специального инвестиционного контракта (СПИК), подписанного с Минпромторгом РФ и региональным правительством.

- АВТОТОР стабильно обеспечивает рабочие места, заработную плату, социальные обязательства, - подчеркнул губернатор. - Компанией два года назад был подписан специальный инвестконтракт. Он уже реализуется, и предприятие вкладывает средства в создание новых производств, в том числе автокомпонентов. Сейчас завершается работа по внесению новых дополнений в СПИК, что позволит вывести предприятие на совершенно новый технологический уровень и освоить совершенно новые рынки, которые пока еще не представлены ни на АВТОТОР, ни на заводах в других регионах Российской Федерации.

О стратегических планах развития рассказал основатель АВТОТОР Владимир Щербаков. В рамках дополнительного соглашения, которое планируется заключить к СПИК, компания создает семь заводов, включая завод по производству электромобилей, не менее шести заводов по выпуску автокомпонентов, инжиниринговый и учебный центр, инженерную компанию. К реализации этих планов привлечены Московский политехнический университет и Балтийский федеральный университет имени Иммануила Канта.

Новые заводы будут развернуты на производственной площадке N 3 на Балтийском шоссе в Калининграде. На площади более 18 гектаров появятся завод тяговых аккумуляторов, инверторов и зарядных устройств, завод электропроводки, систем на основе технологий ЭРА ГЛОНАСС, завод амортизаторов и деталей шасси, завод сидений, а также заводы цветного литья и пластиков. Общая площадь крытых производственных зданий - 34 тысячи квадратных метров.

План развития предусматривает проведение комплекса исследовательских работ, проектирование, разработку, создание, испытания, сертификацию, подготовку и освоение производства трех моделей легковых автомобилей категории М1, широкой гаммы модификаций электромобилей, включая электромобили для инвалидов, развозные и специальные. Планируется также организация производства автокомпонентов для собственного производства автомобилей и поставок на предприятия автопрома в другие регионы России, а также на экспорт.

"В 2023 году АВТОТОР планирует выпустить 200 электромобилей опытно-промышленной партии, а в 2024 году — уже тысячу На первом этапе, в 2023 году, планируется выпустить 200 электромобилей опытно-промышленной партии, а в 2024-м - уже тысячу. "Параллельно с этим мы разрабатываем вместе с Kia и Hyundai еще две модели", - напомнил основатель АВТОТОР.

Сейчас завершается строительство двух заводских корпусов, еще для трех подготовлены фундаменты. Для производства электромобилей и автокомпонентов будет создана либо реконструирована вся инженерная инфраструктура, подъездные и межцеховые дороги и проезды.

Исходя из этих перспектив, АВТОТОР повышает свои инвестиционные обязательства. С учетом планируемых дополнений к действующему СПИК в сумме они составят 32 миллиарда рублей.

Глава Минпромторга Российской Федерации подтвердил готовность поддерживать новые проекты развития обрабатывающих производств. В этом году утверждена Концепция по развитию производства электрического автотранспорта, подготовленная Минэкономразвития совместно с Минпромторгом. Концепция охватывает весь комплекс вопросов - от создания зарядной и водородной заправочной инфраструктуры и локализации компонентов для низкоуглеродного транспорта (включая батарею и водородные топливные элементы) до стимулирования спроса на такой транспорт. Также концепцией предусмотрена разработка комплексных программ на пилотных территориях по развитию зарядной инфраструктуры для электротранспорта.

- В стратегии развития автопрома мы заложили следующие объемы производства электромобилей российскими предприятиями: на рубеже 2024 года - примерно 25 тысяч автомобилей в год с плановым наращиванием объемов выхода на долю рынка в десять процентов к 2030 году. Думаю, это реализуемо. На АВТОТОР к 2023 году планируют выпустить первую пилотную партию в 200 автомобилей, в 2024 году - тысячу автомобилей, а в 2023 же году получить сертификат типа транспортного средства, что даст возможность по наращиванию производства в будущий период. Рассчитываем, что этот проект будет точно реализован. Нам показали сегодня, как строятся цеха, это все не на бумаге, а уже вживую, - отметил глава Минпромторга, отвечая на вопросы представителей СМИ по итогам визита.

Касаясь вопроса стимулирования спроса на электромобили, Денис Мантуров отметил, что сейчас обновляются правила предоставления скидок, точнее, компенсаций покупателям электрического транспорта. "Специально не ограничиваем сумму, поскольку сегодня цена пока до конца не сформирована автопроизводителями, - пояснил министр. - Но мы лимитируем с точки зрения выплат до 625 тысяч рублей, компенсируя при этом скидку до 25 процентов. Но не больше 625 тысяч. Это начало, посмотрим, как будет дальше. Потому что развитие зависит не только от скидок, но и от заправочной инфраструктуры".

- Не секрет, что Калининград ввозил огромное количество старых автомобилей, многие ездят на 15-летних машинах и старше. Этим автовладельцам нужно помогать, субсидировать их, чтобы они избавлялись от автохлама и пересаживались на экологически чистые машины, - считает губернатор Антон Алиханов. - Пока мы просчитываем, чтобы это сильно не ударило по бюджету региона. Добавлю, что мы попали в число пилотных регионов, где Россети будут развивать инфраструктуру, шесть "зарядок" у нас уже есть - в приморских городах и две в Калининграде. Как только мы увидим, что в России появился массовый продукт, который может найти спрос, поддержим.

Денис Мантуров также высоко оценил масштабы социальных инвестиций АВТОТОР в ходе посещения ФОК "АВТОТОР-Арена", в одном из помещений которого была организована выставка продукции предприятий региона.

По заслугам

Сотрудники АВТОТОР, отмеченные наградами

* Звание "Почетный машиностроитель" присвоено слесарю механосборочных работ 6-го разряда цеха сборки Александру Парику и начальнику участка подготовки кузовов и нанесения вторичного грунта цеха окраски окрасочного производства Светлане Ротькиной.

* Почетными грамотами Министерства промышленности и торговли РФ награждены слесарь механосборочных работ 5-го разряда Дмитрий Смирнов, слесарь механосборочных работ 4-го разряда Юлия Александрова, оператор окрасочно-сушильной линии и агрегата 5-го разряда Евгений Горлов, слесарь механосборочных работ 5-го разряда Дмитрий Исупов, мастер-наставник учебного центра Алексей Огольцов и контролер материалов, металлов, полуфабрикатов и изделий 4-го разряда Елена Сатункина.

* Благодарственные письма губернатора Калининградской области получили начальник цеха логистики и комплектации Виктор Любимцев, слесарь механосборочных работ 6-го разряда Александр Скрябин, электросварщик на автоматических и полуавтоматических машинах 5-го разряда сварочного производства Павел Шрайнер, маляр (пульверизаторщик) 5-го разряда участка подготовки кузовов и нанесения вторичного грунта цеха окраски Валентина Кривцун, слесарь механосборочных работ - бригадир цеха сборки производства пассажирских автомобилей N 2 Александр Чернявский и слесарь механосборочных работ 5-го разряда этого же цеха Юрий Кулинич.

Справка

АВТОТОР, основанный в 1994 году, является системообразующим предприятием для экономики Калининградской области. На его долю приходится почти половина всей товарной продукции области и более 50 процентов от объема товаров, произведенных в обрабатывающей промышленности региона. В 2020 году объем товарной продукции завода составил 295 миллиардов рублей.

Общий объем налогов и сборов, уплаченных АВТОТОР в 2020 году, - 87 миллиардов рублей, это почти половина всех налогов, собираемых в регионе в бюджеты всех уровней. Предприятие - один из крупнейших работодателей области: здесь трудятся почти четыре тысячи человек, а вместе со смежниками АВТОТОР обеспечивает работой более 30 тысяч калининградцев.

Цифра

32 миллиарда рублей составят в сумме инвестиционные обязательства АВТОТОР с учетом планируемых дополнений к действующему СПИК.

Российская газета